Pilotların intihar-cinayet hareketleri nedeniyle uçakların yolculara mezar olması trajedisinin son halkasının 21 Mart’ta düşen Çin Doğu Havayolları’nın (China Eastern Airlines) 5735 sefer sayılı uçağı olduğu belirtilirken, teyit edilmesi halinde, bu, 2013’ten bu yana 4. olay olacak.
On yıllardır ticari havayolu seyahati giderek daha inançlı hale geldi, fakat pilotların intihar-cinayet hareketiyle taammüden yaptığı kazalara tahlil bulunamadı. Uçaklar daha sağlam hale geldikçe, pilotların kasti kazalarındaki can kayıplarının toplam ölümlerdeki hissesi artıyor. Çin Doğu Havayolları uçağındakilerin de bu tipten bir kazaya kurban gittiği teyit edilirse, bu sebepten mevt sayısı son 9 yılda 554’e çıkacak.
Kıyas yapılacaksa, 2012’den 2021’e kadar Batı üretimi jetlerde pilot yanlışı, mekanik arızalar yahut öbür nedenler sonucu 1745 kişi öldü.
For decades, commercial airline travel has gotten progressively safer. But one cause of deaths has stubbornly persisted: pilots who intentionally crash in murder-suicides https://t.co/PaelidQV6H
— Bloomberg (@business) June 14, 2022
Bloomberg’in derlediği datalara nazaran kasıtlı kazalar klasik olarak hava kazası istatistiklerine dahil edilmiyor, ancak şayet edilseydi, dünya çapında ikinci en büyük mevt kategorisini oluştururdu.
31 Ekim 1999’da New York’tan Kahire’ye giden Mısır Havayolları’nın 990 sefer sayılı uçağının düşmesinin kasti hareket olduğu sonucuna varan soruşturmada yer almış, ABD Ulusal Ulaştırma Güvenliği Heyeti’nin eski insan davranışı araştırmacısı Malcolm Brenner, durumu “Korkutucu. Büyük bir tasa kaynağı. Kesimin ele alması gereken bir konu” diye kıymetlendirdi.
‘Basit tahlil yok’
Ancak bugüne dek bu az ama öldürücü hareketlere kolay tahliller bulunamadı. Zihinsel sıhhat hizmetlerini güzelleştirmenin öncelik haline getirilmesi de kâfi olmadı. Çünkü yolcu uçaklarında birebir anda hem kendilerini hem de çok sayıda oburunu öldürmeyi seçenler, çoğunlukla evvelce iş arkadaşlarına, arkadaşlarına yahut ailelerine rastgele bir ipucu vermedi.
Malezya Havayolları uçağı gizem olarak bırakıldı
Ve intiharın tabu tabiatı nedeniyle hadiseler emsalsiz siyasi ve kültürel zorluklar yarattı. O yüzden birtakım olaylar gizemle örtülmüş yahut tartışmaya açık halde bırakıldı. Örneğin 2014 yılında Hint Okyanusu üzerinde 239 şahısla birlikte kaybolan Malezya Havayolları’nın 370 sefer sayılı uçağı hakkındaki soruşturma, muhtemelen oraya kasıtlı olarak uçulduğunu buldu, fakat Malezya hükümetinin raporu, bunu kimin, neden yaptığına dair hiçbir bilgiye yer vermedi.
Güvenlik ekipmanı, uçak güvenilirliği ve pilot eğitimindeki yeniliklerin sonucu olarak, son yıllarda uçakta ölme riski kıymetli ölçüde azaldı. Boeing, Havacılık Güvenlik Ağı (AviationSafetyNetwork) ve kaza raporlarından derlenen datalara nazaran 2001-2010’da Batı imali jetlerde 5005 kişi öldükten sonra, sonraki on yılda bu sayı 1858’e düştü. Boeing’e nazaran, öldürücü kaza yapan bir uçakta olma mümkünlüğü yaklaşık 10 milyonda bir oldu.
Pilot intiharlarına atfedilen vefatlar eğilimi bozuyor
Ama Bloomberg’in derlediği bilgilere nazaran pilot intiharlarına atfedilen vefatlar bu eğilimi bozuyor, hatta üst itiyor. Çin Doğu Havayolları uçağının bu çeşit en son intihar olarak teyit edilmesi, kasıtlı aksiyonlardan kaynaklanan ölümlerin 2021’in başlangıcından bu yana öbür tüm nedenleri aştığı manasına gelecek.
Kesinleştirmek aylar yahut yıllar alabilir
Şimdiye kadar Çinli yetkililer, 132 kişiyi taşıyan Boeing 737-800 jetinin 21 Mart’ta düşmesine neden olan şey hakkında çok az detay açıkladı. 29 bin fit yükseklikte uçarken ansızın son hız düşüşe geçen ve burun üstü çakılan uçağın kara kutularından elde edilen bilgilerin, kokpitteki birinin dalışı başlattığına işaret ettiği, basına sızdı. Leeham News and Analysis, Reuters ve The Wall Street Jorunal (WSJ), kara kutuların incelenmesinden haberdar Batılı yetkililere dayanarak, kokpitte bulunan birinin uçağı taammüden düşürdüğünü yazdı. Son olarak soruşturmasan haberdar bir kişi, bunu Bloomberg’e doğruladı.
Kazanın kasıtlı olup olmadığıyla ilgili soruları direkt cevaplamayan Çin’in Washington Büyükelçiliği, ‘soruşturmanın bilime dayalı, titiz ve tertipli bir halde yürütüldüğü ve bilgilerin vaktinde ve yanlışsız halde yayımlanacağı’ yanıtını vermekle yetindi. Her uçak kazası soruşturmasında olduğu üzere, bir nedeni saptamak ve en uzak sistem arızası mümkünlüğünü bile elemek için gereken testleri ve tahlilleri yapmak aylar yahut yıllar alabilir.
Bilinen vakalar
2013 yılında 33 kişi taşıyan Lam-Mozambik Havayolları jeti, Namibya’da düşmeden önce, kaptan pilot, yardımcı pilotu kokpitin dışına kilitlemişti. 2015 yılında 150 kişi taşıyan Germanwings GmbH uçağının yardımcı pilotu, kaptan pilot kokpitin dışına kilitledikten sonra Fransa’da bir dağın yamacına çarptı.
Havacılık Güvenlik Ağı (AviationSafetyNetwork) ve kaza raporlarına göre 2013’ten evvel dünyanın dört bir yanında 4 kasıtlı havayolu kazası meydana geldi. Bunlar 389 kişinin canını aldı. Bu datalara 11 Eylül 2001 akınları üzere terör hareketleri dahil değil.
Fransız müfettişlerin Germanwings kazasına zihin sıhhati meselelerinden mustarip bir yardımcı pilottan kaynaklandığını tespit etmesi sonrası, ABD ve Avrupa havacılık düzenleyicileri, zihin sıhhati hizmetlerini öncelik haline getirdi ve bununla ilgili pek çok çalışma yürütüldü.
Nüfustaki intihar oranının çok ufak bir bölümü
Havayolları pilotlarıyla yapılan anketler, yaklaşık yüzde 4-8’inin intiharı düşündüğünü ortaya koydu ki, genel nüfusta da intiharı düşünenler tıpkı oranda. Nüfusta intihar düşünenlere kıyasla intihar edenlerin oranı çok daha az. İntihar-cinayet aksiyonu gerçekleştiren pilotların sayısı da nüfustaki intihar oranının çok ufak bir kısmını oluşturuyor.
‘İşten atılma kaygısıyla depresyon yahut öteki zihinsel rahatsızlıkları bildirmeyebilirler’
ABD Havacılık ve Uzay Tıp Derneği’nin akıl sıhhati çalışma kümesinin eşbaşkanı olan havacılık tıbbında uzman hekim Quay Snyder, havayolu pilotlarının lisanslarını korumak için periyodik tıbbi muayenelerden geçmeleri gerektiğini ve geçim kaynaklarını kaybetme dehşetiyle depresyon yahut öteki zihinsel rahatsızlıkları bildirme konusunda isteksiz olduklarını söyledi.
Dernek, deva olarak, düzenleyiciler, havayolları ve sendikalarla işbirliğine giderek, pilotların lisanslarını korurken tedavi görmelerini sağlamak için denklerarası danışmanlık ve misal programlar oluşturdu.
‘Önlenebileceğine dair ikna edici ispat yok’
Ancak ABD Federal Havacılık İdaresi’ne tavsiyede bulunan bir panel, 2015 yılında, intihar eğilimlerinin taranmasının Germanwings gibi olayları önleyeceğine dair ‘ikna edici kanıt’ bulunmadığı sonucuna vardı.
Snyder, “Kimin intihar-cinayete başvuracağını varsayım etmek epey zor” dedi.
Önlemek için güvenlik tedbirlerinden vazgeçme seçeneğine ret
Pilot intiharlarını önlemenin öteki mümkün yolları ise uzun müddettir devam eden güvenlik tedbirlerine karşıt. Örneğin pilotların öteki mürettebat üyelerini dışarıda tutmasına müsaade veren kokpit kapılarındaki sofistike kilitler, uçak kaçırmaları önlemek için yerleştirildi. Fransız makamları, Germanwings vakasından sonra, kapı dizaynlarının değiştirilmesi teklifini reddetti, bunu da değişikliklerin güvenliği baltalaması ihtimaliyle gerekçelendirdi.
Pilotun kokpitteki hareketlerine otomatik limitler getirme teklifinin ise havacılık güvenliği ideolojisinde çarpıcı değişim gerektireceği belirtildi.
Pilotun her istediğini yapması engellenmeli mi?
Kaza müfettişi olarak da çalışan eski bir havayolu pilotu Benjamin Berman, uçaktan sorumlu sonuncu kişinin pilot olması gerektiğinden, pilotun yerini teknolojinin alabileceği koşulların şimdi oluşmadığından kelam ederek “Ancak bu da denetimi elinde toplayan pilotun her istediğini yapmasına müsaade veriyor” dedi.
Çin uçağında kokpitte üç pilotun bulunması tahlil olmadı
Germanwings vakasından sonra Avrupalı düzenleyicilerin getirdiği kokpitte her vakit en az iki kişinin bulunması halindeki kolay tahlil bile, bir uçağı düşürmeye kararlı birinin bunu yapamamasını garanti etmiyor. Çin Doğu Havayolları uçağında ne olduğuna dair detaylar belirsizliğini korusa da, Çin medyasında çıkan haberlere nazaran, kokpitte bir kaptan, bir yardımcı pilot ve bir stajyer olmak üzere üç pilot vardı.
Şimdilik, havacılık kümeleri, akıl-ruh sıhhati tedavilerine pilot erişimini genişletme daveti yapıyor hem de intihar-cinayet olaylarında rutin ruhsal tedavinin bir fark yaratmayabileceğini kabul ediyor.
‘Neyse ki çok ender, ancak o yüzden de öngörülebilir değil’
Snyder ile birlikte Havacılık ve Uzay Tıp Derneği’nin zihinsel sıhhat çalışmalarını yöneten eski bir FAA psikoloğu olan David Schroeder, “O kadar az oluyor ki, zorluk burada. Bunu nasıl varsayım etmeye çalışabilirsin? Neredeyse başka tüm uçuşlar o denli değilken, bu türlü bir şeye nasıl müdahale edebilirsin” dedi.